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Les pinardiers de l'antiquité, petite histoire du vin

Petite histoire du vin, des amphores qui le contenaient et les navires qui les transportaient.

Dès que le déluge cessa, dit la Genèse, Noé “planta la vigne, but le vin et connut l’ivresse”. Dionysos, né – la seconde fois – de la cuisse de Jupiter, dieu grec des sucs vitaux, a donné la vigne aux hommes, comme Osiris l’Egyptien et Bacchus le Romain. Mais c’est avec Neptune – Poséidon, dieu des océans, que le vin est le plus lié. L’histoire de la navigation en Méditerranée est d’abord celle du commerce du vin et l’architecture navale est affaire de potiers. Embarquement sur les pinardiers de l’Antiquité.


AmphoresSix cents ans avant note ère, des navigateurs Grecs après avoir colonisé et couvert de ceps et d’oliviers la Sicile et l’Italie du Sud, fondent Massalia, la première ville “française”. Marseille, bientôt florissante cité maritime, sera donc phocéenne, oléicole et viticole. L’union des tribus autochtones avec les nouveaux arrivants fut scellée par une coupe d’eau fraîche offerte par la belle Ligure Gyptis à Prôtis, capitaine de l’escadre Phocéenne qui apportait la science d’une boisson autrement plus dyonisiaque…

La fouille sous-marine, née de l’invention du scaphandre autonome par le Cdt Cousteau, est venue bouleverser l’archéologie à la Indiana Jones. Les récits des hiéroglyphes, des mosaïques et des textes anciens sont confirmés, précisés, prolongés par la découverte d’épaves qui racontent la vie, les techniques et les fortunes de mer de toutes les époques. Mare Nostrum donne, reprend, et parfois rend…

Ce n’est qu’un début. Aujourd’hui, on fouille à soixante-dix mètres. Demain cent, deux cents. Les gisements sont immenses, dans les alluvions du Rhône, les sables du Languedoc, les fosses de Provence, mais aussi sur les routes fluviales, le Rhône, l’Hérault, Arles, Agde…

 

Du vin, de l’huile, pas la guerre

La plupart des épaves retrouvées sont celles de bateaux de commerce aux formes arrondies. Quasiment pas de trace des fins bateaux de guerre que l’on voit sur les vases et les murs des palais. Trop légers, chargés de rameurs et de guerriers qui tombaient à la mer, ils coulaient en se disloquant et s’éparpillaient sur le fond, vite recyclés.

Les navires de commerce, lourdement chargés et costauds s’enfonçaient avec leur cargaison dans la vase, se recouvraient de sable. Conservés ainsi presque intacts jusqu’à ce qu’un caprice des courants ne les remette à nu ou qu’un plongeur chanceux…

Phéniciens, Grecs et Romains feront naviguer des bateaux de plus en plus grands aux charpentes et aux cargaisons de plus en plus phénoménales. Chacun établit ses comptoirs sur les routes maritimes et des corporations se développent comme en témoignent les mosaïques d’Ostie (port de Rome) où des enseignes devant des “bureaux” de commerce figurent notamment Narbonne et les Bouches-du-Rhône.Chargement de Dolia

Pourquoi par la mer ? C’est que les voies terrestres sont encore moins sécurisées. Durant quatre siècles que dure la Pax Romana (entre -200 et +200) les fondateurs d’Olbia, d’Agde, de Narbonne, de Lattes et de Marseille profitent de la surveillance de la mer par les galères impériales. Après le déclin de la Grèce, c’est le triangle Espagne – Italie – Gaule romaine qui concentre l’essentiel du commerce maritime.

Les navires sont longs de 40 m et pèsent jusqu’à 400 t, comme La Madrague de Giens retrouvée dans les années 70, lestée de six mille amphores. Ces bateaux sont avant tout des “pinardiers”, qui, jusqu’au 1er siècle vont transporter le vin d’Italie vers la Gaule et, ensuite, de la Gaule vers l’Italie.

Flux et reflux des marchés…

 

L’amphore, jetable et traçable

Les récipients d’argile purifiée cuite sont les quasi uniques contenants des denrées liquides (rarement solides). L’amphore, avec sa forme fuselée, son col étroit et ses deux anses élégantes symbolise les antiques libations.

Mais il en existe autant de types différents que de lieux où elle est produite, autant de formes et de volumes que de denrées qu’elle contient. Utilisée pour le stockage dans les entrepôts et comme contenant pour le transport, c’est un emballage jetable.

Vidée, elle est pilée et mise en poudre ou brisée au mortier pour devenir matériau de construction, son col parfois utilisé comme élément de canalisation.Amphores

C’est aussi une unité de mesure très précise : 19,56 l à Athènes et 26,26 l à Rome qui conserve une amphore-étalon au Capitole.

L’amphore est aussi un support de communication. Comme sur les conteneurs maritimes d’aujourd’hui où l’on trouve des signes ésotériques pour le profane, dans l’argile de l’amphore est gravé un véritable bon de fret maritime.

L’opercule de mortier qui sert de bouchon porte le plus souvent un cachet, l’épaule un timbrage, une estampille, ou des sceaux gravés à la pointe ou encore des marques peintes qui permettent de dater très précisément la fabrication de l’amphore, de retrouver l’adresse de l’atelier du potier où elle a été fabriquée mais aussi d’identifier le Mercator, le commerçant, son contenu, son origine et sa destination. La traçabilité est totale.

Une chance inouïe pour l’archéologue qui se retrouvera fort dépourvu quand le tonneau de bois gaulois – réutilisable et putrescible – remplacera, vers le 3e siècle, les indestructibles récipients de terre.

Ainsi, une amphore n’est jamais perdue en route. A cette époque, les déroutages son fréquents. La météo n’est pas une science, la Méditerranée déjà capricieuse, la navigation empirique. Les marques servent à la redistribution des cargaisons sur des navires de cabotage plus petits (20 t comme La Cavalière, retrouvée dans la baie qui lui donne son nom).

Parmi les treize épaves phocéennes retrouvées devant Marseille, deux d’entre-elles, les plus anciennes, longues de 8 m seulement, rappellent les “barquettes” et contenaient une trentaine d’amphores.
Quatre cents tonnes, vingt tonnes, cinq tonnes… Quarante mètres, vingt mètres, huit mètres… les épaves racontent le commerce de gros, demi-gros ou détail, de haute mer, de cabotage ou de porte-à-porte comme l’a mis en évidence Luc Long, archéologue plongeur, conservateur en chef du patrimoine au DDRASSM de Marseille.

Sur ces “pinardiers”, pas de cabines, la dizaine d’homme d’équipage dort à la belle étoile. Il n’y a dans la cale que les réserves de vie, l’eau douce et une cambuse. Priorité à la cargaison.

 

Panse des amphores, ventre des navires

Les Acratopotes, autrement dit buveurs de vin rouge, sont si nombreux à cette époque que le “vin de table” va être bientôt être transporté en vrac, dans d’énormes jarres appelées dolia, alors que les amphores sont réservées aux “grands crus”. Le dolium, également en terre cuite, peut contenir jusqu’à 2.500 l, être haut de 1,70 m pour 1,20 m de diamètre. Installé à poste fixe au centre de la carène, ce n’est pas un “jetable”. Le bateau est construit à sa mesure. On cale les dolia dans la coque en construction avant de poser les barrots et le pont. Certains navires pouvaient en contenir quinze !

L’arrimage délicat et la solidité toute relative de ce énormes jarres de terre font courir un risque aux navigateurs. Au point que Robert Roman, chercheur en charpenterie de marine antique à la MMSH d’Aix en Provence pense que ce système a du être abandonné en moins de deux siècles pour des raisons de sécurité…Cargo Grec

Tout aussi savant est le chargement des amphores qui, en cas de tempête, ne doivent pas briser les dolia. La forme de l’amphore permet de les caler sur trois ou quatre niveaux à partir d’un premier rang pris dans un rack. La stabilité du chargement est confortée par quelques fagots glissés dans les interstices. Quand un dolium se brise en route, c’est une catastrophe pour l’équilibre du navire. Leur état fait l’objet de tous les soins. Beaucoup d’entre eux ont des fissures colmatées par des joints de plomb…

Quant au remplissage ou au vidage de ces bateaux-citernes, on peut laisser aussi libre cours à son imagination, penser à la cohorte d’esclaves portant chacun une amphore sur le dos, une main au dessus de l’épaule tenant l’anse et l’autre, sur les reins, agrippant la pointe ? ou à deux, comme un palanquin, des tiges passées entre les anses ? allant et venant entre ces navires et d’immenses entrepôts pendant que le capitaine surveillait d’un œil l’arrimage de la cargaison, de l’autre l’état du ciel.

 

Emma Chazelles

Cabotages magazine, créateur du Nautourisme, revisite le nautisme et le tourisme côtiers en Méditerranée